Model 2011  SUZUKI  GN125H

最終更新日 2015 年 12 月 11 日

2015年9月 兵庫県明石市で。通称たこフェリーが廃止されてから数年間も本州から淡路島へ原付で渡る手段がなくなっていましたが、今年9月からジェノバラインにバイク固定装置8台を装備した高速双胴船 「まりんあわじ」 が入り、ふたたび淡路島へ原付で渡れるようになりました。  [⇒9月に乗船した時の詳細のページへ]

トラブル等なく走行距離が87000キロを超えました。燃費もツーリング時リッターあたり48キロ、市街地のみ走行でリッター37-43キロと新車時より変化ありません。 この車両もそろそろ10万キロが見えてきました。７万キロあたりでキーシリンダー接点の接触不良によるテールランプの不点灯が一度ありましたがシリンダーの接点を磨いてシリコングリースを塗布して完治。走行に影響のある故障は一度もありませんでした。 GSR250Fが発売された時に購入を検討しましたが、燃費が30キロ程度という情報が多くタンク容量が意外に小さくて13リットルしかなく、無給油で走れるのは390キロとGNよりも短い事や二本出しのマフラーが合計9キロもある等しばらく考えているうちに排ガス規制強化で販売終了となってしまいました。 8万5千キロ乗ってみた事を踏まえて、各部の耐久性や感想を書きなおしたり加筆しています。どのページもリンク自由です。

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GN125H と派生車種について

耐久性や信頼度

車体各部の詳細

	12.5馬力、空冷124ccエンジン。かなり流れの速いバイパスなどでも問題なく走れます（体重65kg+修理工具とスペアチューブ5kg常時積載）。オイルは夏場20W-50か15W-50、気温が15度を切るようになったら10W-40を使用。真夏はどうしても過熱でオイル劣化が早まるので1000キロ走行時点で交換してしまいます。最もエンジンの調子がよいのは春秋の気温20度前後の時期です。冷却の度合いがちょうど良いのでしょうね。冬場やこの時期はオイルの熱による劣化が少なく2000キロ程度使えます。なお、このバイクには低粘度オイルは向いていないように思います。
	プラグはCR8Eです。国産時代のDR8Eからネジ径が変更されていますので、プラグ購入の際にはご注意ください。新車付属のプラグもきちんとギャップ調整(0.7mm)すれば長期間使用できます。私は1万キロ使用しました。標準はCR8Eですが、高回転を多用するような乗り方をするときはCR9Eに交換しています。構造的にプラグの交換が容易なので、8E、9E走行状況に応じて取り替えることをお勧めします。私は安価に入手できるスタンダードなプラグばかり使用しています。
	キャブはMIKUNIの負圧式です。中国製ゆえダイアフラムの品質が気になり、走行1万キロあたりに交換部品を用意しましたが、穴あき等発生することもなく4年半経過した現在でも問題なく使用できています。ここに限らず走行に大きく関与しているパーツ類には良質なものを使用している印象です。これまで分解清掃などしませんでしたが不調になったことは1度もありません。やはりキャブはコンスタントに乗り、中のガソリンを枯らさないのが良いメンテナンスになるようです。スロットルワイヤーもまだ大丈夫です（2万キロ、6万キロの時点でグリップ側から数滴シリコンオイルを注油しました）。
	キャブレターのチョークノブとアイドリング調整つまみです。私のGNは気温10度以上の日はチョークなしで始動可能です。アイドリング回転数は自動では調整してくれませんので、始動時はツマミをねじ込み回転を上げ、暖気が済んだら緩めてあげなくてはなりません。指定アイドリング回転数は1300-1400回転です。完全に暖気されており、オイルも新しく、油膜がしっかりしていれば、1200回転でもOKです。最低で1000回転くらいまでは落とせますが、アクセルの開閉にリニアについて来なくなり、発進時や急減速時にエンストが多発します。慣れると乗車した状態でアイドリング調整ができるようになります。
	どこを指しているのか分からない燃料コックレバー。この燃料コックは納車された時から結構硬かったです。ネット上でもコックの回転が渋い等の書き込みを見かけますので、多少渋いのがデフォルトなのかもしれません。なお、これまで燃料漏れなどのトラブルはありません。この画像を撮影中にレバーの先に小さな矢印を発見しました。 これは矢印は下を向いており、ONのポジションです。燃料フィルターが標準装備なのがいいと思います。国産時代はありませんでした。
	シングルディスク・片押しのフロントブレーキ。リア同様パッドが磨耗せず、現在走行距離71000Kmですが30-40パーセントほど残っています。10万キロまで無交換でいけそう・・・。ディスクに穴のないバージョンは鳴きがひどいらしいのですが、このバージョンになってからは鳴かなくなったようです。現在流通している車両は長期在庫車でもない限りこのディスクになっていると思われます。効きはそこそこでコントロール性も良いです。このブレーキはオーバーホールキットがパーツとして供給されていません。液漏れしたらASSY交換となるようです。TAOBAOでは1000円前後で入手可能だったと記憶しています。
	リアのドラムブレーキ。わりとコントロール性もよく、いきなり「ドカン！」と効くこともありません。23000キロ走行でライニングの残りは4㎜。新品のライニングは4.2㎜だから、5パーセント程度磨耗したという事か。気味が悪い程もちが良い。 7万キロを突破した現在でもウエアインジケーターは半分以上の残量を指しており、おそらく無交換で10万キロ行けそうな感じ。
	チェーンはKMCと刻印のある台湾製の428です。この会社は日本のシマノにもOEM供給している模様。伸びたのは最初の2000キロくらいで、それ以降伸びはありません。馬力も低く大きなトルクがかかる事も無いからか、油を切らさなければチェーンの磨耗は極めて少ないようです。私は乗った状態でたるみが3cmになるように調整しています。１万キロ程度でチェーン交換している方がいたりしますが、恐らく張りすぎではないでしょうか。チェーンの張りすぎはベアリングにも負担がかかりますし、百害あって一利なしです。約2万キロごとに定期交換しているものの、使おうと思えば4万キロは問題なく使えそうな感じです。
	マフラーは最近のバイクに比べると明らかに音が大きいです。設計が古いから騒音規制はスルーなんだろうか。GN125-2Fは構造が違うようでかなり静かになっているようです。 昔、免許センターの試験で、「マフラーに穴が開いた場合は半分に切って使用する（正・誤）」という設問があり、絶句したのを思い出しました。似たような設問で、「マフラーの芯は抜いても良い」というのもあり、設問が2ストの軽自動車が存在した頃からの使い回しであることが窺えます。
	不要な方には評判の悪い、ピリオンハンドルと一体のリアキャリア。溶接されているので、それぞれに分離することはできません。GIVIのBOXのベースを固定していますが、とてもしっかり取り付けでき、BOXを外した時も荷台の面積が大きくなり便利です。 GN125Eの純正部品でキャリアなしのグラブバーの設定あり。[パーツナンバー： 46210-05300 ]
	小型バイクにしてはそこそこの音量があり、スクーターと違い実用できるホーンです。音量は軽自動車程度。ここから電源を取っている人がいますが、繋いだ負荷がヒューズを切ったり、負荷の変動によりホーンが鳴りっぱなしになったりするので絶対に止めたほうがいいです。緊急回避時にホーンが鳴らなかったらどうするんでしょうか。免許取得時の試験で、「歩行者が邪魔な時は警音器を鳴らして注意を促す（正・誤）」と言う設問を思い出しました。公道上で稀にクラクションを鳴らしまくるキチガイの類がいたりしますが、ああいう手合いは正しいを選択するんでしょうね。
	キャリア同様、でかすぎると不評のテールランプとウインカー。ヨーロッパ向けのGN125Eの画像を見ると、このテールランプが付いていたりしますので、中国生産になってから大きくなったわけでもないようです。私は長距離走行時は深夜に距離を稼ぎますので、後続車からの視認性を低下させるようなことはしたくありません。これは廃車まで交換しないと思います。スペースに余裕があるんだから、バルブは2本入れて欲しかった。ウインカーも21wと四輪並みの大光量なのが良いです。125ccのプレートがピンク色なのが嫌だという方も多いようですが、むしろピンク色なのがいいんじゃないですか (；´Д`)'`ァ'`ァ。
	大変便利なギアポジションインジケーターです。N以外の1-5のギアポジションが表示されます。これは走行中よりも、信号青での発進時にNから1にちゃんと入っているか確認できるので助かります。中途半端にNと1速の中間あたりに入ったまま発進して恥ずかしい思いをせずにすみます。スズキの125には、このインジケーターがあるので、今乗っているGNが潰れてもまたGNを買うかEN125を買うと思います。
	トリップメーター付きのスピードメーターと12000回転までのタコメーター、真ん中にギアポジションインジケーター。私のGNはSAKURAタイヤを履いた状態では10パーセントほどのプラス誤差があります。70キロ表示で実速度63キロといったところでしょうか。最近の安価なバイクはタコメーターもトリップメーターも省かれていたりしますが、GNはタコメーター、トリップメーターに加えてギアポジション表示まで付いているという気前の良さです。最高速度が120までというのも良いです。出ないのに無駄に150くらいまであるとスケールが圧縮されてかえって見づらいです。
	右スイッチボックス。基本設計が常時点灯自主規制前だったり、一応輸入車なので、ヘッドライトスイッチが付いています。私はライトは常時点灯するのですが、エンジン始動時はオフしたいので助かります。上からキルスイッチ、ライトスイッチ、セルスターターです。ミラーステー、フロントブレーキフルードリザーブタンク、マスターシリンダー、レバーホルダーは一体です。新車時ブレーキフルードはピンク色のが入っています。気味悪がって交換している人もいるようですが、ピンクなのがいいんじゃないですか。 (；´Д`)ハァハァ
	左スイッチボックス。なんか右スイッチボックスと質感が違うな・・・と思って開けてみたら、驚いたことにアルミダイキャスト製でした。鋳造精度も良いです。この時代にこんな高コストなことができるのも人件費の安い中国だからだよな。GZ用かGN250の左スイッチを入手してプッシュキャンセル化しようと思っていましたが、なんだかこのスイッチが気に入ってしまったので、このまま行くことにしました。中央のレバーは4方向に動き、左右のウインカーに加えて上下でヘッドライトの上向き、下向きを切り替えます。
	バッテリーはスタンダードな開放型の12N7-4A（8Ah/10時間率容量）。中国製ですが問題ありません。意外に電解液が減るので、蒸留水をたまに補充してやる必要があるのですが、ごらんの通りケースが不透明で液面が良く見えません。バイクから降ろして太陽光にかざしてようやくチェックできます。固定バンドに予備ヒューズが収まっています。最近は密閉式バッテリーも安いのですが、充放電特性がシビアで電圧の不安定なバイクには不向きだと思います。（GM7Z-4A、FB7-A、12N7-4A、YB7-A）は同サイズ同容量のようです。
	ハンドルまわり。ブラックのバーハンドルに交換しようと思っていましたが、このハンドルの絞りや角度・高さに慣れてしまったので止めました。高く感じる方は若干手前に倒すと良いです。 手前に少し映っているタンクは容量10Lで燃料計はありませんので、リザーブとトリップメーターだけが頼りです。大体330キロから350キロ程度でリザーブになるのでそれを目安に給油しています。（派生車種のGN125-2Fは燃料計あり）ロングツーリング時はEN125の14リットルタンクが羨ましいですね。
	標準のバルブではやや暗い小ぶりのヘッドライト。一度ユニットごとH4バルブの使えるものに交換しようと思ったのですが、安いものは反射鏡もふくめてオールプラスチックだったので止めました。高価と思われますが、CIBIEのセミシールドビームに交換している方がいて渋い選択だと思いました。宇賀神商会からハロゲンBA20d 35W/35Wを購入して交換したところ、満足できる明るさとなり配光も改善。輸入時期によってはレンズがガラスのものも存在するようです。私の2011年型はレンズはポリカーボネート製でライトボディーは金属製でした。
GN125Hのバルブはヨーロッパ車に多い「BA20d Hi35W/Lo35W」という規格で、新車装着品はタングステン球。ハロゲンと比較するとやや暗く、レンズカットがあまり良くないのか配光にムラがあり照射範囲の真ん中だけスポット的に明るい。走行12000㎞あたりに 宇賀神商会 からハロゲンのBA20dを購入し交換。常時点灯しているのに75000キロを超えた現在も使用できています。明るさは1.5倍程度にアップ。以前はドイツ製のバルブが販売されていましたが現在は販売終了したようです。 HIDも試してみたいのですが、安価な中国製のキットは度を超えて品質が悪いのでハロゲンバルブを使用しています。

部品の入手性について

1. GN125Eのパーツが無加工で流用できるもの（オイルフィルターやクラッチケーブルなど）
   
2. GN125Eのパーツとは形状が変更されていて大長江集団（ハオジュン）製造のパーツが必要な物（フロントブレーキパットやキャブ周辺・電装関連のパーツなど）

なぜGN125H を選んだか

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乗り出し価格は14万円

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