フロントタイヤ標準はSAKURAという台湾設計・中国製造のタイヤ。ビジネスバイクによく見られる縦ミゾのみのリブタイヤで、パターンはIRCのNF1にそっくり。18インチホイールと相まってか非常に直進性が良い。ゴム質が硬めであり、22700km現在でも4分山を残すほど耐久性が高い。パターンが縦ミゾのみでトレッド面の横方向の剛性に乏しいせいか路面によってはハンドルを取られやすく、カーブした路面によく見られる、細かい溝がひいてある道路などはハンドルが取られまくってかなり怖い。しかし、後述するリアタイヤもそうだが、恐ろしいほどの耐磨耗性である。限界まで使用すると4万キロ近くまで使用できそう。自分は停車・減速時はエンジンブレーキ併用でフロント3リア7くらいのブレーキだから、フロントの磨耗は他人よりも少ないのかもしれない。  約24000キロ走行後 このタイヤは耐磨耗性が闇雲に高いため、距離を走らない人やブレーキングがリア主体の人は、ミゾがなくなる前にゴム硬化による寿命を迎えると思われます。グリップはドライ路面でも大変悪いので、このタイヤで無理するのはやめましょう（特に雨の日）。カーブや右左折時は十分に減速してください。
リアタイヤ標準装着品はフロント同様SAKURAブランド。リアは12000キロでIRC NR21へ交換。この時点でも溝は2分山程度残っており、スリップサインは出てなかった。かなりロングライフ。ネット上ではSAKURAタイヤはダメだという声も聞かれるが、乾燥路面において常識的なスピードで走る分には不満はない。ただ、素材や構造が原因なのか乗り心地が硬く、雨天時のグリップは心許ないのも確か。ほとんど使用せずに他のタイヤに履き替えている方も多いようですが、リアは普通に乗っていて危険なほどのグリップのなさではありません。交換するならまず先にフロントを交換してください。NR21は乗り心地が柔かく、リアサスを一段硬い設定にしてもSAKURAより柔らかい。耐久性については、同じ乗り方をしてもSAKURAと比べて真ん中が減る傾向があるように思う。1本目は走行距離12500kmで交換。この時点でスリップサインまであと僅かに溝が残っていて、最後まで使い切れば、あと500-1000km走行できそうな感じ。SAKURAタイヤよりも、やや持ちが良い印象。交換後は、ラインが消えてきちんとグリップしてくれるまで200キロ位の走行が必要です。その間はゆっくり走りましょう。  NR21 約12000キロ走行後（残り溝1.3mm）  NR21 交換後約350キロ走行（残り溝7.2mm） このタイヤは上手くやると素手で組むことが可能で交換しやすく、偏平率が高いこともあってカカトで踏むだけで容易にビードが落とせ、扱いやすいタイヤです。 最初入っていたチューブもタイヤ同様SAKURAブランドで、ダンロップ製と比較するとややゴムの質が硬く、切ってみると厚みは2割程度薄いようでした。外したSAKURAタイヤを切断してみたところ、ゴムというよりは軟質樹脂や硬化したシリコンシーラントのような素材で、切断面はガラスや黒曜石のような光沢を呈しており、一般的なタイヤゴムとは組成が違うのかもしれません。ちなみにGNのリアタイヤはマフラーを外すことなく着脱可能です。 チューブレス化について GNのキャストホイールは製造精度やビードとフランジ部分の気密が思いのほか高く、エアバルブの交換でチューブレスへの履き替えが可能と思われるが、 など、自分にとってはメリットがゼロであったため、タイヤ交換時はチューブタイヤを選択しました。自分の場合は全国どこへでも行き、100キロ近く走っても何もないような山の中も走行するため、パンク時に確実に修理できる事を優先しました。このリムはチューブレスリムとはフランジ形状が異なり、空気が抜けた時にビードを固定するハンプも存在しないため、軽度のパンクであれば修理が容易というチューブレスタイヤが本来持っているメリットは享受することができません。（パンクするとビードが落ちてしまう。携帯できるポンプで再度ビードを出すのは不可能）ツーリング時のパンクが心配な方は、タイヤの着脱とチューブ交換をマスターすることをお勧めします。 市街地しか走らない人はチューブレス化という選択肢も良いと思いますが、空気圧だけはご注意ください。このリムにチューブレスタイヤを組んでも単に空気圧でビードがフランジに押し付けられているだけです。空気圧不足で走行したり不意に障害物に乗り上げると、ビードが落ちて瞬時に空気が抜け、タイヤが外れます。 交換用タイヤの選択肢
GNのタイヤは、フロント2.75-18、リア3.50-16という具合に、前後ともにあまり見かけないサイズです。特にリアタイヤはIRCのNR21以外の選択肢がありません。フロントは4種類あるようですが、どれもスタンダードタイヤでハイグリップタイヤではありません。やや太くなっても良いなら若干選択肢が広がるようです。 私は標準サイズのタイヤがよかったので、前後ともにIRCをえらびました。ミシュランは設計が比較的新しいようなので試してみたかったのですが、リアのサイズの設定がなかったのが残念です。 前後スプロケットの選択このバイクに初めて乗った時に感じたのは、1速と2速のギア比が低すぎて、発進時のシフトチェンジが忙しいということでした（かといって、2速発進は重いという中途半端な設定・・・）。調べてみると、国産のGN125Eはリアスプロケットが42Tだったのに対し、中国生産のGN125Hは歯が1つ増え43Tとなっています。なぜ故にこのような設定にしたのか疑問なのですが、ローギアードで発進が少々忙しいのを何とかしたかったので、リアを減らすかフロントを増やすかする必要があります。
当初は、手持ちの工具類で対応できるため国産GNのリアスプロケットを入手しようと考えましたが、国産GNは時期によってパーツが変更されている模様で、後期のフロントスプロケットなどはどう見てもスプラインの形状まで異なっています。リアを注文しても使用できるかどうか判らないため、多くの人のGN125Hで交換実績のあるXAM（「ザム」と読むらしい）のC3302-15Tへ交換してみることにしました。 交換には回り止めを寝せたり起こすためのタガネ、カバーを外すための7�个離愁吋奪函▲疋薀ぅ屮好廛蹈吋奪箸鮓把蠅靴討い�27�个離淵奪箸魏鵑擦襯愁吋奪箸�必要で、ナットはおそらくかなりのトルクで締めてあると思われたので、12.7�亞僖愁吋奪藩僂�45cm長スピンナハンドルも用意しました。回り止めを寝せてからギアを1速に入れ、リアブレーキを踏みながら少々苦しい姿勢でやっとの思いでナットを緩ることができました。案の定かなりのトルクで締め込んであり、短いソケットレンチなどでは緩まなかったと思われます。インパクトで緩めるのが楽なのでしょうが、中のギアに負担がかかりそうなのでスピンナハンドルを使用しました。なお、チェーンのコマ数の変更などは必要ありませんでした。 15Tに交換してみた印象は、発進時のせわしないギアチェンジからは開放されたものの、やや重さを感じるようになりました。発進はクラッチの加減でカバーできますし、5速からでも結構加速可能ですので、人によってはこれがベストな方もいらっしゃるかもしれません。次回交換時はフロントを14Tへ戻し、リアのドリブン側を42Tにしてみようと思っています（国産GNと同じ設定）。60km/h走行時の回転数は交換前の5600から5100位に下がりましたが、燃費の向上はありませんでした。 |
